Die Straßenbahn ist eines der ältesten Fortbewegungsmittel des öffentli­chen Personennahverkehrs der Neu­zeit. In vielen größeren Städten wurde sie im 19. Jahrhundert zunächst durch Pferde gezogen eingeführt. Die Elektrizität brach­te eine weitere Dynamik in den Ausbau des Fortbewegungsmittels.

Auch heute erfreut sich die Straßenbahn wachsender Beliebtheit. Vorhandene Strecken werden modernisiert, bereits vor Jahren entfernte Strecken werden wieder neu eingerichtet. Im Zuge der Automo­bilisierung der Städte in den 60/70er Jahren wurden viele Strecken in Asphalt oder Kopfsteinpflaster eingebettet, Straßenraum für Autos hatte Vorrang. Dort, wo es mög­lich ist, bekommt der OPNV heute einen eigenen Verkehrsraum, um ihn von dem fließenden oder stehenden Verkehr der Au­tos unabhängig zu machen. Der schienengebundene OPNV hat deswegen in vielen Bereichen eigene Trassen.

In Berlin werden seit einigen Jahren be­dingt durch den Mauerfall neue Strecken auf alten Trassen wieder hergestellt, um den Nahverkehr zwischen dem ehemali­gen West- und Ostberlin zu verknüpfen. Ebenso werden bestehende Streckenab­schnitte modernisiert. In einem Projekt des Senates, das von dem Institut für agrar- und stadtökologische Projekte an der Hum­boldt-Universität entwickelt und begleitet wird, werden im September 1995 auf ei­nem Abschnitt an der Osloer Straße meh­rere Systeme zur Begrünung des Gleisbet­tes zu Versuchszwecken eingebaut. Die Er­reichung folgender Ziele steht hinter den Versuchen (HENZE, KRAMER, RU­DOLPH, SIEMSEN, 1997):

—       Entsiegelung der überbauten Gleis­flächen,

—       Entwicklung pflegearmer Begrünungen im Vergleich zur Rasenvegetation,

—       Staub- und Schwebstoffbindung in ver­dichteten Verkehrsräumen,

—       Verminderung von Fahrgeräuschen (Lärmemission),

—       oberflächennahe Speicherung von Nie­derschlägen,

—       Beeinflussung des Klimas der Umgebung durch Verdunstungskühle im Sommer,

—       Schaffung neuer Lebensräume für Kleinstlebewesen,

—       Verbesserung der Lebensqualität durch Anlage einsehbarer Grünflächen.

Unter Berücksichtigung einiger Punk­te wie geringe Pflege, niedrige Wuchshöhe, kurzfristiger Begrünungserfolg und La­gesicherheit werden Begrünungssysteme verschiedener Hersteller ausgewählt

(HENZE, KRAMER, RUDOLPH, SIEMSEN, 1997). Von den Bauweisen mit vorkultivierten Vegetationsmatten hat sich folgender Aufbau als vorteilhaft erwiesen, so daß er auch in andere Streckenabschnitte eingebaut wird:

—       durchwurzelungsfester Untergrund (zum Beispiel WU-Beton oder Wurzelschutzbahn mit gezielter

          punktueller Überschußwasserableitung).

—       Dränmatte aus Nylonfadengeflecht oberseitig vlieskaschiert, D = 15 mm,

—       vorkultivierte Moos-Sedum-Vegetati­onsmatte auf der Basis hygroskopischer Steinwolle, D =20 mm,

—       Mulchschicht aus gewaschenem Kies, 16/32 mm, ca. 20-25 1/m² als Auflast.

 

   Die Verlegung der Materialien als Rol­lenware in Form der vorkultivierten Ve­getationsmatte ist sehr einfach und schnell durchzuführen. Die Vegetationsmatten können als Rolle bis 5 m von Hand oder als Großrolle bis 20 m mit einem 2-Wege-Fahrzeug maschinell verlegt werden. Ein Deckungsgrad der Begrünung zwischen 70 und 80 % führt zur schnellen Eingrünung des Gleisbettes. Die aufgestreute Mulchschicht aus Kies ist zunächst noch deutlich sichtbar, überwächst aber nach den Erfahrungen auf der Teststrecke nach sechs bis zehn Monaten so weit, dass nur vereinzelt Kieselsteine sichtbar bleiben. Der Kies dient nicht nur der Lagesicherheit der Begrünung, sondern erzeugt offenbar ein für die eingesetzten Pflanzen günstiges Kleinklima. Eine Fertigstellungspflege wie bei einer Ansaat ist nicht notwendig. Dadurch können die anfänglich höheren Herstellungskosten durch niedrigere Pflegekosten kurzfristig wieder aufgehoben werden. Die Vegetationsmatten lassen sich bei Bedarf wieder ausbauen oder bei Beschädigungen zum Beispiel durch Verkehrsunfälle leicht ersetzen. Eine ausreichende Dränung des Untergrundes der Begrünung reduziert die Ansiedlung von Fremdbewuchs auf ein Minimum. Die Wasserspeicherung ist für die Moos-Sedumpflanzen­Gesellschaft ausreichend.

Die Vegetation der Gleisbettbegrünung an der Osloer Straße in Berlin setzt sich aus folgenden Pflanzen zusammen (Stand Ok­tober 1996, eigene Untersuchung):